Imagjinoni një rrjet trenash modernë, super të shpejtë dhe të rehatshëm që lëvizin midis çdo qyteti të madh në Bashkimin Evropian, duke ofruar një alternativë më të besueshme, të rehatshme dhe të qëndrueshme sesa udhëtimi ajror.
Ky ishte vizioni i përshkruar nga drejtuesit e industrisë hekurudhore në Lion, Francë, më 29 qershor.
Plani ambicioz evropian për të dyfishuar përdorimin e hekurudhave me shpejtësi të lartë shkon deri në vitin 2030 dhe trefishimin e niveleve aktuale deri në vitin 2050.
Vetëm një zgjerim masiv – dhe i përshpejtuar – i rrjetit me shpejtësi të lartë mund të arrijë këto objektiva jashtëzakonisht ambicioze, por a janë ato të realizueshme dhe me kosto të përballueshme?
Ndryshe nga shumë pjesë të botës, Evropa tashmë ka mijëra kilometra hekurudhë me shpejtësi të lartë.
TGV-të e Francës me famë botërore, ICE e Gjermanisë dhe AVE e Spanjës e kanë transformuar udhëtimin hekurudhor kontinental gjatë 40 viteve të fundit, në nivele shumë të larta, por ato mbeten kryesisht të fokusuara në tregjet e brendshme.
Nuk është çudi. Vendet e zhvilluara evropiane po investojnë miliarda euro për infrastrukturë.
Ndërtimi i linjave përtej kufijve ndërkombëtarë, madje edhe brenda Bashkimit Evropian, ka një problem sepse krijon tensione se kush i paguan paratë, për çfarë, si ndahen kontratat, standardet dhe rregulloret kombëtare kontradiktore shto edhe një mori pengesash të tjera.
Trenat ndërkombëtarë aktualisht lidhin Francën, Belgjikën, Gjermaninë dhe Holandën.
Paris-Londër nëpërmjet tunelit dhe Paris-Bruksel-Amsterdam/Këln janë më të suksesshëm, por mund – dhe duhet – të joshin shumë më tepër pasagjerë larg udhëtimit ajror me distanca të shkurtra.
Një grup organizatash evropiane janë angazhuar për studimin e ri që nxjerr në pah përfitimet e shumta nga rrjeti i zgjeruar hekurudhor, i shpejtësisë së lartë, që lidh kryeqytetet dhe qytetet e mëdha të Europës.
Këto përfshijnë Komisionin Evropian, Komunitetin e Hekurudhave Evropiane, Industrinë Evropiane të Furnizimit Hekurudhor dhe ALLRAIL, i cili përfaqëson hekurudhat jo-shtetërore.
Më e rëndësishmja, grupi do të hetojë se si të paguajë për dhjetëra mijëra kilometra linja të reja dhe se si një transformim rrënjësor i rrjetit hekurudhor të kontinentit mund të ndihmojë BE-në të përmbushë objektivin e “Marrëveshjes së Gjelbër” të neutralitetit të karbonit deri në vitin 2050.
Një pjesë e këtij zgjerimi do të vijë në rrugë të reja që janë planifikuar ose në ndërtim, por shumë të tjera do të nevojiten për të lehtësuar vizionin e liderëve evropianë.
Së bashku, vlerësohet se hekurudhat evropiane humbën më shumë se 52 miliardë dollarë gjatë pandemisë. Kompensimi nga BE-ja dhe qeveritë kombëtare deri më tani ka mbushur vetëm rreth një të pestën e kësaj “vrime” në humbjet gjigante.
Po aq shqetësuese është rënia e vlerësuar me 20% në trafikun e rregullt të udhëtarëve gjatë ditëve të javës, “shtylla kurrizore” për një kohë të gjatë e të ardhurave hekurudhore. Megjithëse udhëtimet në distanca të gjata dhe ato të kohës së lirë janë rikuperuar kohët e fundit shumë më fuqishëm, drejtuesit e hekurudhave shqetësohen se pa përmirësuar infrastrukturën, mundet që të ketë sërish rënie në vitet në vazhdim.
Shqipëria nuk është pjesë e Bashkimit Europian ndërsa i ka lënë hekurudhat e saj në mëshirë të fatit. Por vendi ynë mund të shpresojë që projekti europian të përfshijë si vend tranzit për linjat ndërkombëtare.
/Përgatiti: Liberale.al/
